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Kolumne von Beat Murer12.01.2016 Dieses Tunnelprojekt stellt Fragen über FragenBraucht es überhaupt eine fünfte Verkehrsröhre durch den Gotthard und soll auch dieses Mal wieder die «Betonlobby», wie seinerzeit beim Bau des jetzigen Strassentunnels, obsiegen? Dies sind nur zwei von mehreren Fragen, die dieses Projekt aufwirft.Im Zusammenhang mit der Diskussion um die Volksabstimmung vom 28. Februar 2016 betreffend die Änderung des Bundesgesetzes vom 26. September 2014 über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet (Sanierung Gotthard-Strassentunnel) gilt es, vorab einen Blick in die Vorgeschichte (auszugsweise) des jetzigen Strassentunnels zu werfen:
Bremsend für die beiden Projekte wirkten unter anderem auch grundsätzliche Bedenken bezüglich der Machbarkeit von Basistunneln wegen der Temperaturfrage. Derweil hat man bereits 1970 mit dem Bau des 17 Kilometer langen Gotthardstrassentunnels begonnen, welcher am 5. September 1980 feierlich durch Bundesrat Hürlimann eröffnet wurde und zwar mit den Worten: «Dieser Tunnel ist für den Personenverkehr». Waren es anfänglich noch wenige Lastwagen pro Tag, so steigerte sich die Zahl inzwischen auf 823 697 LkW im Jahre 2013! Eine Anmerkung zu den Unfallzahlen im Gotthard-Strassentunnel. Diese sind seit 2002 erheblich zurückgegangen. Laut dem Bundesamt für Strassen (ASTRA) ereigneten sich seit der Sanierung nach der Brandkatastrophe im Herbst 2001 (Zusammenstoss zweier Lastwagen) nur noch zwischen 7 und 14 Unfällen pro Jahr. Vor dieser Katastrophe waren es noch zwischen 44 und 68 Unfällen jährlich gewesen (Zeitraum 1995 bis 2001). Selbstverständlich ist jeder Unfall einer zu viel. Es gilt aber, die Unfallursachen anzugehen. Im übrigen wird der grösste Teil des Schweizer Strassennetzes im Gegenverkehr befahren. Nun wurden inzwischen auch die neuen Gotthardtunnels der Neuen Eisenbahn Alpentransversale (NEAT) gebaut und kommen in Betrieb. Nach Fertigstellung des Ceneri-Basistunnels als letztem Teil der NEAT im Jahre 2019 und der Anpassung der Tunnelprofile auf den NEAT-Zufahrtsstrecken wird eine grosse Verlagerung des Strassen-Güterverkehrs auf die Schiene möglich sein. Dass nun mit der Ende Februar zur Abstimmung kommenden Vorlage betreffend die Sanierung des Gotthard Strassentunnels (gemäss Art. 3a, Ziff. 1: Am Gotthard-Strassentunnel kann eine zweite Tunnelröhre gebaut werden) eine schleichende Kapazitätserweiterung ermöglicht wird, ist verkehrs- und umweltpolitisch höchst fragwürdig. Dies widerspricht auch der Verlagerungspolitik. Auch wenn im gleichen Artikel stipuliert wird, dass die Kapazität des Tunnels nicht erweitert werden darf und das Dosiersystem für den Schwerverkehr gesetzlich verankert wird, stellen sich folgende Fragen:
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Über Beat Murer:Beat Murer (*1949) ist in Luzern aufgewachsen, wo er nach dem Besuch der Zentralschweizerischen Verkehrsschule 23 Jahre bei den SBB diverse Funktionen - vom Betriebsdisponenten bis zum Liegenschaftsverwalter - ausübte. Als Weiterbildungen besuchte er den Verwaltungskurs für Luzernische Verwaltungsbeamte und den SVIT-Fachkurs für Immobilientreuhänder. Bis zu seiner Pensionierung im Frühjahr 2011 leitete er 17 Jahre das Ressort Wahlen und Abstimmungen der Stadt Luzern. Dies beinhaltete unter anderem die Organisation und Durchführung sämtlicher eidgenössischer, kantonaler und kommunaler Wahlen sowie diejenigen der katholischen und reformierten Kirchgemeinden. Zudem war er dort bis 2010 für die Prüfung von Initiativen/Referenden/Volksmotionen zuständig. 1990 bis 1992 vertrat er die SP im Grossen Stadtrat und von 1998-2006 war Beat Murer Mitglied des Grossen Kirchenrates der Katholischen Kirche Stadt Luzern. Beat Murer kandidierte für die glp 2012 als Grossstadtrat. Sein Motiv, bei lu-wahlen.ch als Kolumnist mitzuwirken: «Ich will so mithelfen, dass verantwortungsbewusste politische Diskurse möglich werden.» |