Die politischen Kräfte in Luzern und der ganzen Zentralschweiz sind bemüht, das Projekt eines unterirdischen Durchgangsbahnhofs in der Stadt Luzern voranzutreiben. Dieser gigantische Infrastrukturausbau ist ein politischer Konsens, der geschätzte zweieinhalb Milliarden Franken zu Buche schlagen und nicht vor 2035 vollendet sein wird. Nur schon die Vorfinanzierung des Projekts kostet zwischen 120 und 360 Millionen Franken. Dieser teure Ausbau der Infrastruktur würde durchaus die nötigen massiven Verbesserungen in der Erreichbarkeit des Zentrums des Kantons Luzern bringen. Er wirft aber bereits jetzt seinen Schatten voraus.

Stadtraum wächst woanders

Es kommt selten vor, dass ich den Argumenten der kantonsrätlichen SVP-Fraktion lausche. Aber in der gestrigen Debatte zum Planungsbericht über den Durchgangs-Tiefbahnhof haben die sonst traditionellen ÖV-Verhinderer auf eine wichtige Tatsache hingewiesen. Nämlich, dass in den kommenden Jahren die Stadtregion weniger auf dem Gemeindegebiet Luzerns wächst, sondern viel mehr in Agglomerationsgemeinden, allen voran Emmenbrücke rund um den Seetalplatz. Würde es aus dieser Perspektive nicht Sinn machen, dort auszubauen, wo sich schon jetzt die nächsten Engpässe in der Mobilitätsnachfrage erahnen lassen?

Diese Frage hat ein lesenswerter Artikel von Paul Schneeberger am 24.Oktober 2015 in der «NZZ» aufgeworfen (siehe unter «Links»). Stichworte wären hier Doppelspur Rotsee und Direktverbindung ab Bahnhof Emmenbrücke mit derselben. Aber diese Variante scheint mit der Genehmigung des Planungsberichts definitiv vom Tisch.

Hier verhindert oder verzögert der Durchgangstiefbahnhof bereits jetzt

Ob es der Durchgangstiefbahnhof jemals in die Gunst einer Finanzierung durch den Bund schafft, ist ebenso fragwürdig. Doch schon jetzt beeinflusst er die Planungsabläufe der Politik – nämlich, indem andere Projekte und Vorhaben in der Stadt verzögert oder in Frage gestellt werden.

• Der Hochhausstandort Steghof ist derzeit blockiert, weil dieser über einer möglichen Linienführung der unterirdischen Zufahrtsschleife liegt.

• Dem Immobilienprojekt der SBB in der Rösslimatt kann man durchaus kritisch gegenüberstehen. Die Teile des Projekts, die einen potentiell gemeinnützigen Wohnanteil beinhalten würden, sind aber derzeit ebenfalls in der Warteschlaufe, bis klar ist, ob und wie der Durchgangstiefbahnhofs gebaut wird.

• Einige der geplanten Massnahmen der Stadtbehörden zu Verbesserung der Veloabstellsituation rund um den Bahnhof würden auf einen Streich eine starke Entspannung des Platzmangels mit sich bringen. Diese sind aber alle infrage gestellt, weil ihre Nutzung entweder erst nach Fertigstellung des Durchgangstiefbahnhof möglich würde oder von zu kurzer Dauer sei (und damit die Kosten der Realisierung nicht gerechtfertigt).

• Schliesslich schlägt die Autolobby bereits die Hände über dem Kopf zusammen, wenn sie daran denkt, wie viele Parkplätze des Bahnhofparkings für die unterirdischen Gleise draufgehen werden (nämlich rund 400).

Vor allem weil der Durchgangstiefbahnhof politisch inzwischen Fahrt aufgenommen hat, müssen solche Überlegungen umso mehr geäussert werden. Es darf nicht sein, dass Entwicklungen verhindert oder aufgehalten werden, solange noch nicht mal annähernd gesichert ist, dass das Projekt jemals gebaut wird.

Mario Stübi, SP-Grossstadtrat, Luzern